新潟市の公共交通をどうするのか?  基幹路線について

さて、新潟市が導入したBRT・新バスシステムが失敗に終わったという評価を争う人は中々いないと思います。

では、新潟市の基幹路線をどうすべきかが問題となります。

1 そもそも新潟市の基幹路線とはどこかということが問題となります。

新潟駅高架化完成までは新潟駅ー白山駅ということだろうと思います。完成後は新潟市民病院ー長潟ー新潟駅ー白山駅となるのだろうと思います。

鉄道との接続、高校・白山公園・市役所などの存在を考えると新潟駅ー白山駅を基幹路線と考えるのが合理的だと思います。

新バスシステムでは、基幹路線を青山まで延伸したことにより、市役所ー青山の車内がガラガラとなり、集約効果が大きく損なわれる結果となっています。これでは新バスシステムの必要性が根本的に問われるでしょう。

2 車両については連節バスは利用できません。

新バスシステム開業直後、連節バスは白山駅で事故を起こし、事実上出入り禁止となっています。白山駅に停車できない連節バスは基幹バスとして利用不可能です。

3 乗換えについては、乗換えにより大幅に乗客の利便が損なわれたことを考えると、直通便を大幅に増やすほかないと思います。

その上で、基幹路線ゾーンにおいては停留所の統合と時刻表の調整は必要だと思います。

現在、基幹路線ゾーンを走行する各路線において、路線毎にどこに停まるかが違ってきています。これは、例えば礎町に停まるバスと停まらないバスがあるというレベルの話と、同じ新潟駅でもバス停の位置が異なるというレベルの話があります。これらを統一すれば、乗客は基幹路線ゾーンで移動する限りにおいて、どこでどのバスに乗ったらいいか迷う必要がなくなります。また、これらのバス停が統一された路線間でダイヤの調整を行えば、山手線のように時刻表を気にせず数分間隔でバスが来るという状況が実現できることになります。

4 さらに、通勤時間帯においては、本当の意味での急行を導入することも考えられます。

急行が急行であるためには、ⅰ 急行が信号に差し掛かったときには対面信号が青になるPTPSシステムの導入、ⅱ 駐停車禁止規制の徹底が必要となります。当該急行バスについては新潟駅ー白山駅間だけの路線とすることはありうるでしょう。急行に乗って急ぐ人は乗り換えていただき、乗換えが面倒くさい人は直行便を利用していただくという区分けが考えられると思います。

5 高架化後については、新たに発生する需要予測を踏まえた構想が必要となるでしょう。

お金をかけずとも、今よりはるかに利便性の高い基幹バスの実現は可能だと思います。

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